Обычная версия сайта Размер шрифта Цветовая схема Изображения
07 декабря 2019, Суббота Обычная версия сайта

Транспортная реформа принесет долговременные выгоды

Проект по оптимизации городского пассажирского транспорта, разработанный сотрудниками ТОГУ, получил широкий общественный резонанс в городских СМИ. Общественность выдвинула свои версии по изменению движения и сокращению маршрутов. Чего же на самом деле ждать хабаровчанам в результате реформы транспортной сети?

Научный руководитель проекта, декан инженерно-строительного факультета ТОГУ Игорь Пугачев считает, что вокруг проекта сложилась нездоровая атмосфера. «СМИ преподнесли информацию с подтекстом, будто мы хотим навредить населению и лишаем жителей Хабаровска привычного общественного транспорта. Необходимо разобраться в сути и полезности данной работы», – говорит Игорь Пугачев.

По наблюдениям научного сотрудника вуза, переходный период часто сопровождается периодом хаоса, который может быть очень труден как с технической, так и с политической точек зрения. «Раздражение и непонимание в период изменений есть всегда, потому что первая реакция людей – это всегда сожаление о потере старого, а не надежда на улучшение от чего-то нового», – говорит доктор технических наук, доцент кафедры «Автомобильные дороги» ТОГУ Игорь Пугачев. По его оценке, период хаоса и непонимания может продолжаться месяц или два, «пока пассажиры, водители и транспортное руководство привыкают к тому, чтобы ездить и работать по-новому».

Напомним, еще в начале этого года в Тихоокеанском государственном университете была создана рабочая группа специалистов, имеющих транспортное и строительное образование по транспортному проектированию (моделированию), организации дорожного движения и перевозкам.

Во время работы над проектом был проведен ряд исследований, позволивших предложить хабаровчанам изменение системы перевозок городским общественным пассажирским транспортом, удовлетворяющей потребностям всех горожан. Было выявлено, что 40% жителей дальневосточной столицы пользуются собственными автомобилями, 60% – общественным транспортом: автобусами, троллейбусами, трамваями или маршрутками.

По результатам полученного спроса на перевозки основным матрицам корреспонденций (передвижений) населения по территории города, было определено оптимальное количество маршрутов городского транспорта, способных комфортно перевезти всех желающих пассажиров. «Основная проблема существующей сети – это дубляж маршрутов. По городу ежедневно выполняют движение от 560 до 757 автобусов, 76 трамваев и 44 троллейбуса. На сегодняшний день в городе действуют 69 маршрутов, по проекту планируется их сокращение до 31», – комментирует данные проведенного анализа руководитель проекта.

Сегодня только по одной улице в Хабаровске одновременно могут выполнять движение до 20 маршрутов. Например, по улице Муравьева-Амурского – Карла Маркса осуществляется движение автобусов и троллейбусов, на остановочные пункты в час в пиковое утреннее и вечернее время прибывает до 165 единиц транспорта. Поэтому часто можно увидеть очереди из автобусов у остановок. Это приводит к задержкам пассажиров, при, казалось бы, огромном выборе вариантов маршрутов и возможностей воспользоваться общественным транспортом. А постоянные гонки и обгоны еще дополнительно создают аварийные ситуации.

Количество маршрутов будет сокращено, но жители города останутся только в плюсе. Появится целый ряд новых маршрутов. Так, например, по проекту, 47 и 68 номера маршрутов заменит обновленный 23-й. В новой маршрутной сети он будет двигаться от остановки «Завод Сплав» вначале по своему маршруту до перекрестка ул. Большая – Воронежское шоссе, затем свернет не на Серышева, а продолжит движение через улицу Большую до «Нововыборгской».

Предлагаемая система маршрутов основана на пересадках, что позволит более эффективно использовать имеющиеся ресурсы, а также расширить спектр транспортных возможностей горожан.

Однако на пути создания такой системы существует несколько серьезных препятствий. Существующий порядок требует от пассажира платить каждый раз, когда он садится в транспортное средство. Если будет внедрена система, подразумевающая пересадки там, где их раньше не было, это удвоит расходы пассажиров на транспорт.

Системы, основанные на передовом опыте, как правило, не требуют от пассажиров дополнительной оплаты при пересадках, поскольку пересадка является неудобством, диктуемым системой маршрутов, а не дополнительным сервисом, за который нужно требовать плату с пассажира. Вместо этого такие системы берут плату за общее время либо за общую длину поездки, независимо от того, сколько пересадок потребовалось, чтобы ее завершить.

Для устранения этого неудобства в Хабаровске должна быть внедрена система учета электронной оплаты пассажирских перевозок. Или попросту «транспортная карта», с помощью которой пассажир сможет безналично оплатить свой проезд. Пассажиры заходят в переднюю дверь, проводят картой по валидатору, считывается ее номер и происходит снятие денежных средств. На выходе пассажир еще раз проводит картой по считывающему устройству, фиксируется время. Зачем это нужно? Если пассажиру необходимо сменить маршрут и пересесть в другой автобус, то в течение получаса (или часа, в зависимости от того, что решит администрация города) второй раз сумма не снимается. Эта система похожа на метро – платишь один раз и неважно, сколько пересадок необходимо сделать. Также будет работать накопительная система: при оплате картой в определенных торговых сетях, на нее будут зачисляться бонусы на определенное количество поездок.

«На первых этапах планируется, что безналичный расчет будет внедряться постепенно. А пока кондукторы будут принимать за проезд и привычным способом, и картами с помощью ручных валидаторов», – пояснил Игорь Пугачев.

Соблюдение расписания – ключевая проблема для транспортных предприятий, особенно в условиях плотного движения и пробок. В пересадочной системе меньше маршрутов, но транспортные средства на этих маршрутах движутся чаще, в основном, с интервалом от 2 до 10 минут, в зависимости от времени суток. Ожидание минимальное, столпотворение людей на остановках тем самым будет устранено.

При такой интервальности важно организовывать работу так, чтобы поддерживать стабильные промежутки движения между транспортными средствами. Это отличается от обычной практики отслеживания соблюдения расписания, при которой учитывается, уложился ли водитель в график или нет. Поддержание частоты движения требует более активного управления транспортом. Преимущество, которое создает стабильная частота движения, возникает не в результате действий одного конкретного водителя, а в результате слаженной работы всех водителей под активным руководством диспетчера, который следит и управляет всем процессом. Для этого в ТОГУ, по заказу администрации  Хабаровска, разработан программный продукт современной диспетчеризации ГОПТ («Городской общественный пассажирский транспорт»).

Большая часть вышеперечисленных сложностей имеет кратковременный характер, в то время как выгоды от реформы будут долговременными. 

Елена Радецкая.

Фото из архива Игоря Пугачева и пресс-центра ТОГУ



Извините, ваш Интернет-браузер не поддерживается.

Пожалуйста, установите один из следующих браузеров:


Google Chrome (версия 21 и выше)

Mozilla Firefox (версия 4 и выше)

Opera (версия 9.62 и выше)

Internet Explorer (версия 7 и выше)


С вопросами обращайтесь в управление информатизации ТОГУ, mail@pnu.edu.ru